發電（diàn）機組租賃柴油發電機與汽油發電機的性能比較

首先，柴油發動機跟汽油發動機的工作過程一樣，每（měi）個工作步驟都會經曆進氣、壓縮、作功、排氣四個行程。不過柴油機的燃（rán）料（liào），粘度比（bǐ）汽油大，不易蒸發，但（dàn）自燃溫度比汽（qì）油低，所以柴油（yóu）發電機點火方式與汽油機不同（tóng）。

  柴油發電機機進氣行程中吸入純空氣。壓縮（suō）行程時（shí），柴油油壓會提高到10MPa以上，再通過噴油器噴入氣缸，在很短時（shí）間內與壓縮後的高溫空氣混合（hé），形成可燃混合氣。由於柴油機壓縮比高（一般為16-22），所（suǒ）以壓縮終了時氣（qì）缸（gāng）內（nèi）空氣壓力可達3.5-4.5MPa，同時溫度高達（dá）750-1000K（而汽油機在此時的混合氣壓（yā）力會為0.6-1.2MPa，溫度達（dá）600-700K），大大超過柴油的（de）自燃溫度。因此柴（chái）油在噴（pēn）入氣缸後，在很短時間內與空（kōng）氣混合後便立（lì）即自行發火燃燒。氣缸內的氣壓急速上升到6-9MPa，溫度也（yě）升到2000-2500K。在（zài）高壓（yā）氣體推動（dòng）下，活塞向（xiàng）下運動並帶動曲軸旋轉而作功（gōng），廢氣同樣經（jīng）排氣管排入大氣中。


普通柴油機的（de）是由發動機凸輪軸驅動，借助於高（gāo）壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要（yào）隨發動機（jī）轉速的變化而變化，做不到（dào）各種轉速下的最佳供油量。
  共軌（guǐ）噴射式供油係統由高壓油泵、公共供油管、噴油器、電控單元（yuán）（ECU）和一些管道（dào）壓力傳感器組成（chéng），係統中的每一個噴油器通過各自的高壓油（yóu）管與公共供油管相連，公共供油管對噴油器起到液（yè）力蓄壓作用。工作時，高壓油泵以高壓將燃油輸送到公共供油管，高壓油泵（bèng）、壓力傳感器和ECU組成閉（bì）環工作嘉興（xìng）發電機出租租賃，對公共供油管內的油壓實現精確控製，徹底改（gǎi）變了供油壓力（lì）隨發動機轉速（sù）變化的（de）現象。其主要特點有以下三個方麵：
  1．噴油（yóu）正時與燃油計量完全分（fèn）開，噴油壓力和噴油過程由ECU適時控（kòng）製。
  2．可依據發動機工作（zuò）狀況去調整各缸噴油壓（yā）力，噴油始點（diǎn）、持續時間，從而追求噴（pēn）油的最佳控製點。
  3．能實現很高（gāo）的噴油壓力，並能實現柴（chái）油的預噴射。
  相比起汽油機，柴油機具有燃（rán）油消耗率低（平均比汽油機低30%），而且柴油價格較低，所以燃油經濟性較（jiào）好；同時（shí）柴油機的（de）轉（zhuǎn）速一般比（bǐ）汽油機來得低，扭距要比（bǐ）汽油機（jī）大，但其質量大（dà）、工作時噪音大，製造和維護費用高，同時排放也比汽油機（jī）差。但（dàn）隨著現代技術的發展，柴油（yóu）機的這些缺點正逐漸的被克服。
汽油機和柴油機的區別
  汽油機吸入（rù）燃料與空氣（qì）的混合物並將其壓縮，然後通過火花將混合物點燃。柴油機隻吸入空氣並將其壓縮，然後將燃（rán）油噴入壓縮空氣。壓縮空氣產生的熱量就能將燃油點燃。
汽油機的壓縮比為8:1至12:1，而柴（chái）油機的壓縮比為14:1，甚至能達到25:1。由於柴油機具有更（gèng）高（gāo）的壓縮比，因此效率也更高（gāo）。
  汽油機（jī）通常使用汽化作用，即在空氣進入氣缸或（huò）油口之前，空氣與燃油早已混合；或使用油口燃（rán）油噴射，即在開始進氣衝（chōng）程（氣缸（gāng）外）之前噴射燃油。柴油機采用（yòng）直噴式，即柴油（yóu）被直接噴入氣缸。

  注意柴油機沒有火花塞，它吸入並（bìng）壓縮（suō）空氣，然後將燃油直接（jiē）噴入（rù）燃燒（shāo）腔（qiāng）（直噴式）。其實是壓縮空氣產生的熱量點燃了（le）柴（chái）油機的燃油。
  柴油機的噴油器是其最為複雜的部（bù）件，並且曾經是大量試驗的課題。因為具體到每一台發動機，其噴油器的位置都可能各不相（xiàng）同。噴（pēn）油器應當能夠承受氣缸內部的溫度和（hé）壓力，同時使噴出的燃油呈細密的霧狀。使氣缸內部循環的油（yóu）霧能夠均（jun1）勻分布也是一個（gè）問題，因此（cǐ）一些柴油機采（cǎi）用特殊的感應閥、預燃燒腔或其他裝置，以使氣流在燃燒腔內呈旋（xuán）渦狀，或者改進點火和燃燒過程。

馬（mǎ）力
  於對馬（mǎ）力的定義及其對發動機性能的（de）影響，請參見馬力（lì）及其應（yīng）用。
  柴油機與汽油機之間一項很（hěn）大的差異是（shì）其注入步驟不同。大（dà）多數汽（qì）車發動機（汽油機）采用油（yóu）口噴射或使用化油器（qì），而不采用（yòng）直噴。因此（cǐ）在汽車（chē）發動機內（nèi）部，全部燃油（yóu）在進（jìn）氣衝程期間（jiān）被注入（rù）到氣缸中，然後被壓縮。燃油與空氣的混合物的壓縮限製了發動機的壓縮比，因為如果過度壓縮空（kōng）氣，燃油與空氣的（de）混合物將自行點燃（rán）並導致（zhì）爆震。而柴油機僅壓縮空（kōng）氣，因此（cǐ）壓縮比（bǐ）可比汽油機（jī）高出許多。壓縮比越高，產生的馬力也就越大（dà）。
  一些柴油機包含某種預熱塞（圖內未顯（xiǎn）示（shì））。當柴油機溫度較低（dī）時，壓縮過程無法將空氣升（shēng）至燃油（yóu）的燃點。預熱塞是一個電熱（rè）線圈（想（xiǎng）象在烤箱裏看到的熱線圈），它可在（zài）發動機低溫時點燃燃油，從而起動發動機。克雷?布萊斯頓是一位經驗豐富的重型設備技師，他認為（wéi）：
  現代發（fā）動機的全（quán）部功能均通過（guò）ECM與複雜傳感器組的通信進行控製，這些傳感器測量包括R.P.M.、發動機冷卻液和機油的溫度，以及（jí）發（fā）動機位置（即T.D.C.）等所有數據。如今的大（dà）型發動（dòng）機很少（shǎo）采用預熱塞。ECM檢測環境溫度並使發動機在寒冷天氣下延遲（chí）計時，因此噴（pēn）油器會（huì）延時噴油。氣缸內的空氣受到的壓縮程度越（yuè）高，就會產生更多輔助起（qǐ）動的熱量。
  較小的發動機以及沒有先進計算機控製的發（fā）動（dòng）機采用預熱塞解決冷（lěng）起動問題。

柴油
  如果將柴（chái）油與汽油作比較，您會發現它們是不同的。它們聞起來不同。柴油更重，油性（xìng）也（yě）更大。柴油汽化比汽油慢很多，實際上它的沸點比水的沸點要高（gāo）出許多（duō）。

  由於柴油較重，所以蒸發很（hěn）慢。比起（qǐ）汽油來，它含有更（gèng）多更長的碳原子鏈（汽油一般是C9H20，而柴油一般是C14H30）。生產柴油時的精煉過程較少，所以柴（chái）油比汽油便宜（yí）。柴油比汽油有更高的能量密度。平均算來，3.8升（shēng）的柴油含有約155x106焦（jiāo）耳能量，而3.8升的汽油含有132x106焦耳。這一優勢結合（hé）柴油機更高的效率，說明了柴油機比汽油機運（yùn）行費（fèi）用（yòng）低的原（yuán）因。